વેચવાના છે મહારાજા

June 2, 2017 at 8:33 pm


એ કસમયના મહારાજા આજે ‘બિચારા’ બની ગયા છે. ચાર ખંડના 27 દેશોમાં પોતાનું નેટવર્ક ધરાવતું એર ઈન્ડિયા કુલ 90 ડેસ્ટીનેશન ઉપર ફલાઈટનું સંચાલન કરે છે. તેની પાસે 20,956 કર્મચારીઓનો જંગી કાફલો છે. તેના બેડામાં રહેલા 114 વિમાનો ‘ધોળા હાથી’ સાબીત થઈ રહ્યા છે અને કદાચ એટલે જ આજે 70 વર્ષની વયે એર ઈન્ડિયા મરણપથારીએ છે. 15મી ઓકટોબર 1932ના દિવસે જે.આર.બી.તાતાએ ટાટા એરલાઈન્સની સ્થાપ્ના કયર્િ પછી 29મી જુલાઈ 1946ના રોજ તેનું ‘ફલાઈટ ઓપરેશન’ શ થયું હતું અને બીજ વિશ્ર્વ યુધ્ધ પછી તુરંત જ આ કંપ્ની એર ઈન્ડિયામાં પરિવર્તીત થઈ હતી. એર ઈન્ડિયાનો ઈતિહાસ ફંફોળીએ તો જાણવા મળે છે કે, તેની પહેલી ઉડાન કરાંચીથી જુહ એરોડ્રોમ સુધીની હતી પરંતુ પબ્લીક લિમિટેડ કંપ્ની બન્યા પછી તેનો બેઈઝ વધ્યો હતો અને ચેન્નાઈ (ત્યારનું મદ્રાસ) ઉપરાંત મુંબઈ અને દિલ્હીમાં તેની ઓફિસ સ્થપાઈ હતી. એર ઈન્ડિયાનું પ્રથમ વિમાન ઉડયું ત્યારે તેનું નામ ‘ગૌરીશંકર’ રાખવામાં આવ્યું હતું અને આ પછી અન્ય એક વિમાનનું નામ ‘કોનર્કિ’ રાખવામાં આવ્યું હતું. આટલો ભવ્ય વારસો અને ઈતિહાસ ધરાવતું એર ઈન્ડિયા આજે વેચવાની કગાર ઉપર આવી ગયું છે. ઘણાં લોકો તો એર ઈન્ડિયાની સેવાને ખખડધજ એસટી સેવા કરતા પણ બદતર ગણાવે છે. આ એક એર લાઈન્સ એવી છે કે, જેની સાથે ગમે તેવા રાજકારણીઓ પણ ઝઘડા કરી લે છે.

જાહેર ક્ષેત્રની ઍર ઈન્ડિયાની ખોટ રૂ. પ0 હજાર કરોડ સુધી પહોંચી છે. આથી નીતિ આયોગ દ્વારા તેના 100 ટકા ખાનગીકરણની દરખાસ્ત કરવામાં આવી છે. તેમ જ કેન્દ્ર સરકાર પણ હવે એ વાતને સમર્થન આપે છે કે ખાનગીકરણ સિવાય કોઈ જ ઉપાય નથી, કારણ કે હાલમાં કરદાતાઓ જે કરવેરા ચૂકવે છે તેના થકી ઍર ઈન્ડિયામાં પગાર ચૂકવવામાં આવે છે આવી લકઝરી ભારતને પોસાય તેવી નથી. આ ઝંઝટમાંથી બહાર આવવાની જરૂર છે. સમગ્ર દેશનો જે હવાઈ ટ્રાફિક છે તે પૈકી માત્ર 16 ટકા ઍર ઈન્ડિયા અને ઈન્ડિયન (ઍરલાઈન્સ) પાસે છે જ્યારે હજુ 15-20 વર્ષ અગાઉ શરૂ થયેલી જેટ ઍરવેઝ અને ઈન્ડિગો તેમ જ સ્પાઈસ જેટ ઍરલાઈન્સ પાસે 84 ટકા બિઝનેસ છે. તેનું કારણ ઍર ઈન્ડિયાના માથાભારે યુનિયન અને પેધી ગયેલો સ્ટાફ છે. મુંબઈથી વડુંમથક ખસેડીને દિલ્હી મોકલવું પડ્યું એટલે દાદાગીરી કેવી હશે તેની કલ્પ્ના જ કરવી રહી. તમામ ખાનગી ઍર લાઈન્સ હાઉસફૂલ જાય છે-બુકિંગ મળતા નથી તેવે વખતે ઍર ઈન્ડિયાને ટ્રાફિક ન મળે-તેની ઉપેક્ષા ખુદ ગ્રાહકો દ્વારા થાય-સર્વિસના ધોરણ પણ નબળા હોય-આ બધી બાબતો કેમ છે. તેનું આત્મમંથન ખુદ ઍર ઈન્ડિયા દ્વારા થવું જોઈએ. આજે પણ ઍર ઈન્ડિયામાં યુનિયન છે-શું તેઓ માત્ર પગાર વધારો લેવા માટે જ છે-સંસ્થા પ્રતિ કોઈ વફાદારી કે નિષ્ઠાના ધોરણ કે વ્યાખ્યા તેમની પાસે નથી? ઍર ઈન્ડિયાના યુનિયનમાં પ્રાંતવાદ ઘણો છે. મહારાષ્ટ્ર અને પશ્ર્ચિમ બંગાળનાં યુનિયનોએ ઍર ઈન્ડિયાને સાવ ખલાસ કરાવી નાખ્યું છે તેનો ઈતિહાસ તપાસવા જેવો છે. આવી પ્રવૃત્તિ છેલ્લાં રપ વર્ષથી ચાલતી હતી અને હવે તેમાં મંદી આવી છે કારણ કે નવી ભરતી સાવ બંધ થઈ ગઈ છે. કેટલીક સેવાઓ નવી પેટા કંપ્ની ઊભી કરીને તેને આઉટસોર્સ કરી નાખવામાં આવી છે. આવી તો ઘણી બાબત બની છે એટલે હવે યુનિયનોની ધાકધમકી બંધ થઈ ગઈ છે. ડાબેરી પક્ષોનાં યુનિયનોએ રોજગારી વધારવાને બદલે તેને તોડવાનું જ કાર્ય કર્યું છે. પશ્ર્ચિમ બંગાળ અને કેરળના ડાબેરી પક્ષોના શાસનમાં તે રાજ્યના યુવાનો રોજગારીની શોધમાં બીજાં રાજ્યોમાં સ્થળાંતર થયા છે તે વાતનો ઈન્કાર કરી શકાય તેમ છે ખરો? સરકારી આંકડા બોલે છે કે પશ્ર્ચિમ બંગાળમાં સરકારી નોકરીનું પ્રમાણ ઘટ્યું છે-માત્ર લાલ વાવટા ફરકાવવાથી કશું જ વળવાનું નથી તેટલું સમજવાની જરૂર છે. એર ઈન્ડિયાના હાલહવાલ આ બે રાજ્યો થકી થયા છે. 1978માં જે.આર.ડી. તાતાએ રાજીનામું આપ્યા બાદ ઍર ઈન્ડિયાની પડતી શરૂ થઈ હતી. તેઓ 19પ3થી સતત રપ વર્ષ તેના ચેરમેન હતા-તે વખતે ઍર ઈન્ડિયા સમાજવાદી અર્થરચના છતાં સમગ્ર વિશ્ર્વની પ્રથમ પાંચ ઍર લાઈન્સમાં ક્રમ ધરાવતી ઍરલાઈન્સ હતી, પરંતુ ત્યાર બાદ સતત સરકારીકરણ અને રાજકીય દખલને કારણે સેવાઓનું ધોરણ ઊતરતું ગયું અને બિઝનેસ તરફ ધ્યાન આપવાને બદલે તદ્દન ભળતી જ બાબતો તરફ જવા લાગ્યા. મુંબઈના પ્રાંતવાદી ટ્રેડ યુનિયનોએ પણ અનહદ નુકસાન કર્યું હતું. ઍર ઈન્ડિયાની આવી અધોગતિ માટે કોણ જવાબદાર? જે સંચાલકોએ યુનિયનના પગાર વધારાને આડેધડ સ્વીકાયર્િ હતા. તેમની સામે જાહેર પ્રજાનાં નાણાંના વેડફાટ બદલ કામ કેમ ચલાવી ન શકાય? આ બાબત સ્પષ્ટ રીતે પ્રજાનાં નાણાંને ગટરમાં નાખી દેવા જેવી જ હતી. ઊંચા ભાવે સ્ટોર્સ-માલસામાન અને સ્પેર પાર્ટસની ખરીદી થઈ હતી. તે વખતે ધ્યાન દોરવા છતાં કોઈ જ પગલાં લેવાયાં નહોતાં. આવા તો અનેક કૌભાંડ થયા અને આંખ આડા કાન કરવામાં આવ્યા હતા. ઍર ઈન્ડિયા અને ઈન્ડિયન ઍર લાઈન્સ દ્વારા નફાકારક રૂટ બંધ કરી દેવાયા હતા-તે કોની સૂચનાથી કામગીરી થઈ હતી? ઈન્ડિયન ઍર લાઈન્સ દ્વારા તે વખતે ગુજરાતમાં 12 ઍરપોર્ટ હોવા છતાં ઈરાદાપૂર્વક સર્વિસ આપવાનું ટાળવામાં આવતું હતું. રાજકોટ અને જામનગર બંને ઍરપોર્ટ માટે મુંબઈથી પૂરતો ટ્રાફિક મળતો હોવા છતાં તેમ જ દૈનિક ધોરણે વેઈટિંગ લિસ્ટ હોવા છતાં ઈન્ડિયન ઍર લાઈન્સ આ બંને શહેર માટે માત્ર એક જ સર્વિસ આપતી હતી. જામનગરના પેસેન્જર્સ રાજકોટ ઉતરીને પછી જામનગર જતા હતા. ઍર ઈન્ડિયામાં ઈતિહાસ કે ભૂગોળ નહીં જાણનારા ટોચની કક્ષાએ બેસીને વહીવટ કરતા હતા. આથી તો ઍર ઈન્ડિયાની હાલત કથળી અને હવે તેનું વેચાણ કોઈક ખાનગીક્ષેત્રને કરીને કેન્દ્ર સરકાર નાણાકીય બાબતોથી અલિપ્ત થવા માગે છે. આવી રીતે તો રાજાના મહેલની તિજોરી સાફ થઈ જાય-વળી કરદાતાઓ કોઈ જ ખોટનો ધંધો સ્વીકારવા તૈયાર નથી. કોઈક વિદેશી કોર્પોરેટ એકમ ઍર ઈન્ડિયાને ફરીથી વેપારી નફો રળે તેવી ભૂમિકા નિમર્ણિ કરવામાં મદદરૂપ બની શકે છે.

print

Comments

comments

VOTING POLL